А мэра выбирать не пробовали?

Столица Башкирии должна стремиться к тому, чтобы стать удобной для жителей и инвесторов. Надо перестать строить воздушные замки, а сделать ставку на открытость и устранение бюрократии, считает глава администрации города Ирек Ялалов

Cити-менеджером Уфы Ирек Ялалов стал чуть больше года назад, в январе 2012-го (до этого он десять лет работал в сфере жилищно-коммунального хозяйства, а в 2010 — 2011 годах занимал пост министра ЖКХ Башкирии). Сразу после вступления в должность новый глава администрации сделал несколько знаковых заявлений: генплан, принятый в 2006-м, не угадал перспектив развития города; главные проблемы Уфы — жилищная и благоустройство дорог; строить метро в столице республики нецелесообразно, лучше запустить скоростной трамвай.

— После избрания главой администрации я четко обозначил ключевую позицию: Уфа должна развиваться как город, удобный для жизни, — вспоминает Ирек Ялалов. — Органы местного самоуправления обязаны работать для людей, ради их благополучия.

Ближе к земле

— Ирек Ишмухаметович, какой город достался вам в наследство и в каком направлении, с вашей точки зрения, должна в ближайшие десятилетия развиваться Уфа?

— Большинство городов Советского Союза, в том числе и Уфа, развивались по одной модели. Центром была тяжелая промышленность, а жилье — лишь приложением к ней. Во главу угла ставилась экономика, нужно было давать больше тонн металла, литров топлива, кубов бетона и так далее. Я не могу назвать подобную философию плохой. Она была адекватна времени.

Но за 20 лет, прошедших с распада СССР, потребности городских жителей кардинально изменились: теперь им нужна удобная, доступная, комфортная среда обитания, а не завод с чадящей трубой.

Изменилась и структура экономики. За последние десять лет резко вырос объем сферы услуг. По обеспеченности торговыми площадями Уфа находится в числе российских лидеров, и ТРЦ продолжают строиться. У нас появился хайтек, нанотехнологии, открывают представительства крупнейшие иностранные компании. Инвесторы, очевидно, понимают, что в городе живут люди с достойной зарплатой, и в перспективе не видят особых для себя рисков.

Я проанализировал все генеральные планы Уфы, принятые с 50-х годов. Ни один из них не был реализован до конца. На мой взгляд, причина в том, что разработчикам ни разу не удалось правильно оценить перспективы развития города. Они витали в облаках, рисовали грандиозные прожекты, которые в очень малой степени соприкасались с действительностью. К 2025 году мы должны были построить десять мостов. Но в реальности денег хватит всего на два-три. И главная задача сегодня — определить, где их эффективнее расположить. Очевидно, что сегодня классическая схема реализации генеральных планов теряет жизнеспособность.

— Какова альтернатива?

— Мы пошли по пути разработки мастер-плана. Это нормальная европейская практика. В документе определяются стратегические вызовы, выявляются точки роста. Мы должны понять, какие территории наиболее востребованы жителями, где готов строиться бизнес, как менять транспортный каркас и модернизировать инженерную инфраструктуру. Нам нужна математическая модель развития города, которая четко покажет все «бутылочные горлышки», а уже на ее основе надо разрабатывать «жизненный» генплан. 

Я всегда привожу в пример Стокгольм. Когда местные ученые создали математическую модель перспективного развития транспортной инфраструктуры, у города отпала необходимость вкладываться в три десятка искусственных сооружений. Властям удалось улучшить ситуацию на дорогах путем реконструкции нескольких объектов, внедрением интеллектуальной системы управления движением и введения ограничений на въезд в центр.    

— А что касается общественного транспорта: тема метро окончательно исключена из повестки дня?

— Сегодня можно точно сказать: денег на этот проект нет и не будет. К тому же я не думаю, что подобные траты оправданы. При всем уважении к коллегам, метро, реализованное в большинстве городов, представляет собой одну ветку и скорее напоминает объект престижа, нежели решает транспортную проблему.  

Мы приняли принципиально иное решение — формировать наземный скоростной каркас. Его основу составят два вида транспорта. Первый — скоростной трамвай (его еще называют «легкое метро»). На некоторых участках строить его в пять-шесть раз дешевле, чем классическое метро. Второй вид — метробусы. 

Мы уже приступили к проектированию первой ветки скоростного трамвая. Будем строить ее с привлечением средств иностранного банка-партнера, который заинтересован в реализации именно инфраструктурных проектов. Кроме того, сейчас мы прорабатываем с РЖД возможность использования инфраструктуры госкомпании, ранее являвшейся частью Транссиба, для полномасштабного запуска городской электрички.

— На какие города вы будете ориентироваться при составлении мастер-плана?

— Думаю, нам необходимо обратить внимание на опыт скандинавских стран и Канады. Они сходны с Россией по климату. Глупо благоустраивать Уфу по образу и подобию Барселоны или Милана: слишком разные условия. Мы, конечно, можем это сделать, но стоить такой проект для нас будет в разы дороже, чем для испанцев или итальянцев. 

Не надо ставить для себя избыточных задач. Для начала нужно сделать так, чтобы человек из чистого подъезда без каких-либо приключений и сложностей добрался до остановки транспорта, сел в пришедший точно по расписанию чистый автобус или трамвай с Wi-Fi-доступом в интернет и кондиционером, быстро доехал до работы. В идеале билет на все виды транспорта должен быть единым, как в Стамбуле или городах Германии и Швейцарии.

Это можно сделать за одно поколение. Правда, к сожалению, не все зависит от муниципалитета. Например, пока в России не появится жесткий федеральный закон, регламентирующий пассажирские перевозки, порядка в этой сфере не навести. Сейчас мы никак не можем отрегулировать деятельность частных компаний. В Уфе на данный момент зарегистрировано более восьми тысяч автобусов. Одномоментно на маршруты выходит до четырех тысяч (зачастую они работают только в час пик, снимают сливки). Специалисты считают, что нам достаточно и половины этой цифры. Потому между перевозчиками начинается конкуренция, приводящая только к ухудшению качества услуги. 

— В какой срок должен быть разработан мастер-план Уфы?

— Мы намерены закончить его разработку к началу 2014 года.

— Подрядчик уже выбран?

— Еще нет. Он будет выбран по результатам открытого конкурса. Но я склоняюсь к тому, что мастер-план должны выполнять отечественные специалисты.

— Но Перми мастер-план, например, готовила голландская KCAP.

— Да, мы знакомы с опытом Перми. KCAP создала отличный документ. Материал
шикарный, но наши реалии все же лучше известны отечественным специалистам.

— При разработке документа вы будете учитывать мнение жителей?

— Безусловно. На мой взгляд, это один из лучших инструментов выявления проблем. Как только я вступил в должность, мы сразу провели опрос среди жителей. 45,5% тогда заявили, что в городе неудовлетворительная ситуация с обеспеченностью жильем. С учетом этих результатов мы начали активную работу, определили приоритетные направления для нового комплексного строительства. Основной площадкой станет территория Забелья, где в течение 15 лет будет возведено 7 млн кв. метров жилья.

В 2012 году мы сдали 767 тыс. кв. метров, в 2013-м планируем 815 тысяч, в 2015-м — уже 925. Не так давно побывали в Минске, где жилищная проблема решается путем застройки огромных площадок панельными домами высокого качества со свободной планировкой. Нечто похожее будем реализовывать в Уфе.

Такое массовое индустриальное строительство я считаю единственном способом решить проблемы в сфере ЖКХ.

Сам живи, сам содержи

— Почему?

— Потому что капитальный ремонт зданий, о котором сегодня так много говорят, не панацея. Он добавит дому в лучшем случае 15 лет жизни. И что дальше? Придется снова вкладываться в его реконструкцию. Надо сносить все бараки и на их месте возводить новое комфортное, компактное и недорогое жилье.

— И как развернуть такое массовое строительство?

— Только с помощью государства. По крайней мере, оно должно создать условия для такого строительства, стать его локомотивом и вложить некоторые средства в инфраструктуру — дороги, сети, социалку. Тогда частный строитель подхватит эту инициативу. Подобный опыт у страны есть, когда в 50 — 60-х годах люди переезжали из подвалов и землянок в хрущевки.

— Картинка красивая. Но пока массовое индустриальное строительство в стране не разворачивается, а государство предлагает людям самим платить за капремонт, инициировало создание региональных фондов ЖКХ, механизм работы которых не понятен…

— Для нас все давно понятно. В Уфе пять лет назад был создан городской фонд капитального ремонта, который аккумулирует и распределяет средства жителей. Правда, он работал вне какого-либо правового поля. Теперь власти решили устранить этот недостаток. Мы к этому готовы.

— Но люди недовольны переменами: квартплата существенно выросла.

— Да, никто не рад дополнительным издержкам. Но ведь человек, который живет в частном доме, не жалуется, что ему приходится вкладываться в его ремонт. Многоквартирный дом также находится в собственности жильцов, соответственно они обязаны платить за его содержание. Как немец выбирает машину — он смотрит не только на ее продажную цену, но и на эксплуатационные издержки.

Другое дело, что для каждого здания должен быть сформирован паспорт, досье, в котором каждый собственник может четко увидеть историю ремонтов дома, текущее состояние инженерных коммуникаций и несущих конструкций. Эти данные помогают сделать вывод о том, сколько нужно будет вложить в содержание жилья в следующие 10 — 20 лет, и принять решение — покупать жилье в этом доме, продавать его, переезжать или оставаться.

Еще один больной вопрос — контроль расходования средств. Управляющие компании должны отчитываться перед собственниками квартир, чтобы те понимали, куда ушли их деньги. Мы к правовой культуре эксплуатации жилых домов будем идти еще долго. Пока она у граждан отсутствует напрочь.

— Насколько остро в Уфе стоит вопрос с обновлением жилого фонда и модернизацией коммуникаций?

— Я вам назову только несколько цифр. В Уфе около 29 тыс. деревянных домов, износ коммуникаций составляет 60%. Мы постепенно исправляем ситуацию, например, прекратили практику подключения новых домов к старым сетям. Шаг за шагом строим новую инфраструктуру. 

Отдельно коснусь темы теплосетевой инфраструктуры. По оценкам экспертов, для поддержания надежности системы ежегодно в Уфе необходимо обновлять не менее 5% от общего объема сетей. В реальности все последние годы эта цифра не достигала и 2%. В итоге мы отказали монополисту в дальнейшей аренде инфраструктуры и сетей и взяли на себя ее эксплуатацию и развитие.

Не обидеть бизнес

— Профессор Иркутского государственного техуниверситета Марк Меерович как-то заметил, что для города важен баланс общественных и частных интересов. Муниципалитет должен слушать жителей, но и бороться за инвестора. Как вы справляетесь со второй задачей?

— За инвестора не надо бороться. Ему надо создавать условия. Главное, что нужно сделать, — устранить административные барьеры. Могу точно сказать, что на уровне главы, замглав администрации и начальников управлений их нет. Если мы узнаем, что нижние чины создают бизнесу препоны — увольняем беспощадно.

Мы заявили инвесторам — Уфа открытый город: никаких откатов за землю, никаких поборов, никаких взяток.

— Есть результат?

— Простой пример — сектор гостиничной недвижимости. В городе всегда наблюдался дефицит номеров. Желающих строить отели не было. Особенно остро проблема встала при подготовке к саммитам ШОС и БРИКС. В 2012 году мы получили от инвесторов сразу 49 заявок.

— Ваши коллеги, сити-менеджеры уральских муниципалитетов, уверены: для привлечения инвесторов крайне важным фактором является еще и узнаваемость, бренд города. Какое оно — лицо современной Уфы?

— Мы пытаемся работать в двух основных направлениях. Первое — крупные международные события: нас ждут саммиты ШОС и БРИКС, уже прошли VI Зимние международные детские игры. В 2012 году проведено мировое первенство по летнему биатлону и чемпионат мира по хоккею среди молодежных команд.

Второе направление — поддержание статуса индустриального города. Этот бренд позволяет привлекать инвестиции, направленные на создание новых производств. Уфа сегодня позиционируется, например, как столица авиационных моторов.

Кроме того, город известен как центр изготовления меда и молока.

Брендов у Уфы много. Но мы не боимся возникновения путаницы. Каждый человек должен увидеть в нашем городе то, что интересно конкретно ему. Если одна из граней имиджа будет работать на привлечение инвесторов, то другая должна вызывать интерес туристов или тех людей, которые ищут город, удобный для жизни.

"Журнал Эксперт"

Код Уфы

Вернуться на главную