Кто опустил республику на дно? О судьбе завода, обмелении рек и инвестициях

Новость о выставлении на продажу акций «Башкирского речного пароходства» не стала сенсацией и осталась на периферии общественного обсуждения. Между тем если это случится, ситуация с судостроением и судоходством на Белой грозит необратимыми изменениями. Об этом мы беседуем с гендиректором предприятия Павлом Юрченко.

Со стапелей Уфимского судоремонтно-судостроительного завода спущена на воду баржа-площадка для водохранилищ. Впервые за последние 20 лет.

Кто больше?

- Никто не скрывает, что единственным ликвидным активом пароходства является земельный участок под его дочерним предприятием - «Судоремонтно-судостроительным заводом», расположенным в Затоне, - говорит Павел Юрьевич. – Примерная цена  – 400 млн рублей, на него есть несколько покупателей. На самом деле битва идёт не за пароходство, не представляющее со своим старым флотом никакого интереса, а за 22 га на берегу реки, которые давно не дают спокойно спать местной элите и её друзьям-чиновникам.




Благо выгодное географическое положение завода дополняется наличием коммуникаций: водопровод, канализация, электричество – только строй! При этом всем плевать, что завод за год возродил судостроение, умиравшее в Уфе последние 20 лет, и увеличил оборот на 600 %. Никто не скрывает, что предложения, поступившие в Минимущества, полностью совпадают с рыночной стоимостью участка под заводом для строительства жилья.

- Откуда данные, что на него положили глаз именно строители?
- Подобные предложения поступали и мне в прошлом году, когда я только заступил на эту должность. Да и руководство администрации Ленинского района всегда подтверждало, что к нему чуть ли не два раза в неделю наведывались руководители компаний, предлагающих построить там жилье.

- Завод в Агидели не удовлетворит потребности в судостроении и судоремонте?
- В Агидели река шире и глубже, завод там тоже нужен. Но нужен он и в «шаговой» доступности. В навигацию на уфимском заводе постоянно ремонтируются аварийные суда: кто поступает с пробитым днищем, кто с намотанными на винты тросами и старыми покрышками. И это возможно лишь благодаря географической близости от места работ и способности одновременно обслуживать до десяти судов. Не будь его – суда вынуждены будут отправляться в Благовещенск, а это 10-15 часов ходу. К тому же, Благовещенск по технологии – плавучий док, который нередко бывает занят. Если надеяться только на него, лет через пять на Белой возникнет кладбище утонувших кораблей.

Надо чётко понимать, что ликвидация завода будет означать потерю лицензии и конец судостроения в республике. Чтобы создать судоходную компанию, нужны человек с дипломом и арендованные суда. Чтобы получить лицензию на судостроение, надо сертифицировать всё - коммуникации, системы качества, оборудования, квалификацию персонала - это серьёзная работа на 2-3 года.

Кстати, напрасно чиновники и строительное лобби надеются, что при наличии порта, буксиров и плавкранов они будут в шоколаде и ликвидация завода не изменит ситуацию с добычей песчано-гравийной смеси для дорожного строительства. Если закрыть завод и построить на его месте жилой квартал, добыча ПГС становится накладной для перевозчика, потому что ближайшая база – тот же не такой близкий Благовещенск, технологически ориентированный на обслуживание крупных нефтеналивных судов БашВолгоТанкера.


Минус 10 миллионов

- Павел Юрьевич, а будут ли жить пассажирские перевозки?
- Пароходство пребывает в состоянии технического банкротства. С тем флотом, который у нас есть, ловить нечего. Стараниями прошлого руководства из 160 судов на ходу осталось 30, в навигацию мы их вывели. 80 годятся только в металлолом. Пассажирский отдел по итогам прошлой навигации отработал с минусом в 10 млн руб. К круизным пассажирским судам - из серии «Булгарии» - после трагедии ужесточились требования, теперь, чтобы им соответствовать, в каждый надо вложить по 30-35 млн руб. А пассажирский теплоход в лучшие годы приносит 1,5 млн руб. прибыли. Единственный вариант – сдать в аренду под плавучую гостиницу, но администрация Уфы всячески противится этому. Тем не менее в следующую навигацию выведем «Башкортостан» в рейсы, чтобы не лишиться лицензии на пассажирские перевозки. Также будут работать дотационные линии от монумента Дружбы.

Формат речных перевозок надо пересмотреть. Суда заточены под двух-трехнедельные круизы, сейчас мало кто может это себе позволить. Это направление надо переориентировать на мелкие перевозки, корпоративы, банкеты, дачников и т.п.

- Почему авто- и железнодорожный транспорт вытесняет речные перевозки? Только из-за удорожания?
- Не только. Речные перевозки подразумевают целую береговую инфраструктуру. К тому же они ограничены полугодовой эксплуатацией, за которую надо заработать на весь год. Береговая инфраструктура со времен перестройки заброшена, госпланов на перевозки нет.
В советское время те же ПГС, соль, минеральные удобрения и т.п. возили по реке, автотранспортом это невозможно. Сегодня речные перевозки в республике лоббируют только две элиты: нефтяная (под перевозки нефтепродуктов заточен «Волготанкер», и «Камводпуть» в любом случае обеспечит русло от НПЗ до устья Камы) и строительная. Все остальное существует ни шатко ни валко.


В нужное русло

- В последние годы серьезной проблемой стало захламление и зарастание рек. Руслоочистительные работы прекратились?
- С 1996 г. у нас пароходством руководят строители, которые в последние годы считают, что судоходства на реке нет, а ПГС можно добывать и экскаватором. Желающих заняться дноуглублением много, при условии дальнейшей продажи вынимаемого грунта. В этом состоит юридический казус: именно как вынимаемый грунт, а не добыча полезных ископаемых, которую можно вести только в карьере. Чтобы обеспечить судоходство по Уфимке и Белой, необходимо разрешение Минприроды на продажу ПГС, добытой в процессе дноуглубления. Если такие работы вести без проекта (просто «срыть островок»), как это делается у монумента Дружбы, поток воды пойдёт в новом направлении и начнет подмывать опору моста.

Дноуглублением на 300-км протяжении Белой до Камы занимается компания «Камводпуть». Но она в основном поддерживает фарватер - очищает дно от крупногабаритных предметов, топляка. Поскольку глубина реки почти равна осадке теплохода, более мелкий мусор - тросы, покрышки и т.п. – остаются на дне и наматываются на судовые винты.

- Какие будут последствия, если не возродить руслоуглубление?
- Прекращение судоходства на Белой. Уже надо строить новые суда, под другие условия. Сегодня гарантированная глубина у пристани монумента Дружбы - 1,45 м, в то время как осадка теплохода - 1,8 м. Дноуглубительные и руслоочистительные работы должно лоббировать правительство республики, если оно считает, что судоходство нам нужно.

- Возможен ли пересмотр решения о продаже завода?
- Повторюсь: официально речь идёт только о продаже контрольного пакета акций пароходства. Никто не скажет, что он хочет снести завод - все стыдливо говорят о его переезде в Агидель. Решение о продаже принято весной 2014 г. по итогам 2013-го, когда завод и пароходство работали со смехотворной прибылью, и никто из чиновников Минимущества не поинтересовался планами и действиями нового руководителя по реанимации предприятий.

В любом случае до нового года вопрос должен проясниться. Мы намерены вынести на обсуждение правительства вопрос о придании проекту статуса федерально-значимого и продать пакет пароходства целевому инвестору с сохранением его функционала – пусть и дороже. Содействие обещал председатель комитета по обороне Госдумы адмирал Комоедов. Есть турецкий инвестор, готовый вложиться в модернизацию завода в Затоне и строительство нового завода в Агидели, и московская компания, готовая построить порт в Агидели и железную дорогу к нему. Есть объект по линии Минобороны и МЧС, который будет размещён в порту Агидель.

Свою роль должно сыграть возрождение после 20-летнего перерыва судостроения. Имеющиеся мощности позволяют строить суда класса река-море водоизмещением до 2000 тонн. Уже есть несколько предложений от иностранных компаний. Иранцы, заинтересованные в поставках из России металлопроката и зерна по Волге и Каспию, готовы заказать нам пару судов класса река-море. Даже эти два судна дадут больше прибыли, чем весь флот, которым располагает сегодня пароходство. Катар готов построить 10 морских буксиров на существующих мощностях в Уфе.

- Правда, что вам предложили построить аналогичное предприятие в Татарстане?
- Да, потому что там принципиально другое отношение к инвестору. А если учесть, что последний километр канала от Агидели к Белой проходит по Татарстану, никто не мешает построить завод там. Работать на нем смогут те же жители Агидели, просто будут ездить на полкилометра дальше … Но я не хотел бы такого развития событий. Мне интересен именно комплекс предприятий: завод, порт, железная дорога и уфимские предприятия, входящие в БРП. Опять же: порт в Агидели без железной дороги малоперспективен, как и железная дорога без порта никогда не окупится.

КСТАТИ
ОАО «Башкирское речное пароходство» - крупнейший республиканский перевозчик. Создано в 2005 г. в результате реорганизации ОАО «Бельское речное пароходство». Располагает 160 единицами самоходного и несамоходного флота, в т. ч. 18 пассажирскими судами. Численность персонала - около 950 человек. Чистая прибыль за 2013 г. - 902 тыс. руб.

http://u7a.ru/articles/society/8569